第十章 南美双雄的铁轨（二）15（2 / 2）

观光铁路建成后，实用铁路随之而来。1855年，从里约热内卢通往圣保罗的铁路开始修建。

圣保罗这座城市，起于宗教，兴于咖啡。1554年，两位传教士在这里建立了圣保罗经院，向当地人传教，成为城市的起源。巴西开始咖啡经济后，圣保罗开始种植咖啡，19世纪，全世界大部分咖啡都种植在圣保罗周边，依靠咖啡经济，开始野蛮生长，吸引了大量来自意大利、日本等国家的移民，城市迅速扩张，成为巴西乃至南美洲的最大城市。

这条铁路非常艰难，修到里约热内卢的弗拉戈索后，被迫停了下来，这里位于马尔山脚下，无法再往前延伸，所以，这里一直作为终点站，30年后，从悬崖上开凿出一条齿轨铁路，火车才最终得以通往佩特罗波利斯，连接这条皇城铁路。里约热内卢通往圣保罗开通后，轨道由宽轨改成了米轨。因为在跨越马尔山时，技术有限，不得不采用米轨，由于这条线路运输的主要货物是咖啡，完全没必要用宽轨，为避免倒装，整条线路就采用了米轨。

除此之外，还一条更重要的铁路，也跨越了马尔山，这条铁路连接了圣保罗到桑托斯港。

圣保罗四周是咖啡种植基地，全世界大部分咖啡都在这里，而离他直线距离60公里的就是桑托斯港，是装运咖啡的主要港口，但是，两座城市之间，横亘着马尔山脉。

为解决交通问题，种植园主们一直在敦促修建铁路。

早在1839年，当地就提交了一份计划，希望英国的罗伯特·史蒂文森修建这条铁路，但是，巴西政府反对刚出生的铁路，计划落空。1856年，火车技术日趋成熟，而且，巴西第一条铁路也已修建，在咖啡和蔗糖种植主的进一步施压下，圣保罗铁路获得修建的批文。前面提到的毛阿男爵就是其中一位开发商，铁路资金和技术均来自英国。

圣保罗与桑拖斯之间隔着马尔山脉，被原始森林所覆盖，还有悬崖峭壁，铁路的技术负责人是詹姆斯·布鲁里斯，他在英国工程界名声显赫，修建了穿越莫克姆海湾的铁路。为了完成这条铁路，布鲁里斯派出年轻的助手丹尼尔·福克斯勘察现场。福克斯在原始森林中攀行了数月，皮肤因缺乏日照都变白了，最终找到了一条路线，并提出了穿越山岭的方案：在坡度大于10%的四个地段使用缆索牵引，这四个地段被同等长度的线路分隔开，线路上装有拖曳火车上坡的提升机，斜坡设置三条铁轨，火车上下坡使用不同的一对轨道，以保持线缆被安全地分隔开，中间的轨道作为备用，可以同时用于上坡或者下坡。

1860年5月，圣保罗与桑托斯铁路开建。

工程挑战巨大，即使在桑托斯附近的平坦地段，都很困难，因为需要在沼泽中修建路基，需要跨越河流修建桥梁，还必须跨越海湾连接桑托斯岛；更艰难的是攀越原始森林覆盖的马尔山，这里是花岗岩石，施工时经常因暴雨而频频塌方，修建过程中出现了很多英勇的铁路事迹，几乎难以用文字进行描述；除此之外，这里还有热带气候常见的疾病。1862年，一场超大暴雨将土方工程破坏殆尽，工程又得从头开始；克服了所有困难后，通车庆典又发生了意外。

1865年9月，在铁路通车庆典上，发生了一起事故，让人联想到35年前毁掉利物浦铁路庆典的悲剧，英国政治家威廉·哈斯基逊身亡；而这次，一台机车出轨，司机身亡，数人受伤，幸运的是，乘坐在敞篷车厢中的高官和其他重要人物逃过一劫。

1867年，这条铁路延伸到了圣保罗以北的达容迪亚伊，全长达到了139公里。

这条铁路的开通，吸引了大量货物和乘客，为开发商也带来了丰厚的利润，巴西开启了“咖啡铁路”的繁荣时代；更重的，有了这个跨越马尔山的工程案例，很多条铁路陆续跨越这座天险，包括前面提到的里约热内卢铁路。铁路的延伸，带来了咖啡种植的扩大，很快使咖啡占到了巴西出口总值的一半以上，铁路的建设也逐步遍及圣保罗周边的南方各省，桑托斯港也凭借这条铁路，成为拉丁美洲最大的港口。

19世纪70年代，为满足迅速增长的咖啡种植，铁路进入了全面狂热阶段。

铁路极大地便利了巴西咖啡的出口。1874年，巴西铁路全长约1200公里，1889年增至约9600公里。铁路从咖啡种植地直接通往里约热内卢、桑托斯港，专供咖啡运输使用，咖啡出口又刺激了铁路的建设。值得一提的是，有数千中国劳工从美国和欧洲等地来到巴西参与修建铁路，许多人因为疾病和劳累葬身异乡。

修建圣保罗铁路的同时，另一条攀越马尔山的线路也在施工，这条铁路将里约热内卢与米纳斯吉拉斯省和圣保罗连接起来，这条铁路也是为咖啡经济服务。

铁路的第一段在沿海平原上，连接里约热内卢和雅佩里，长约35公里，于1858年建成。在雅佩里，铁路就不得不面对攀越马尔山的任务。这次，巴西没有选择英国工程师，而是选择了美国工程师，跨越天险的技术手段不是缆绳牵引或者齿轨铁路，而是让铁路充分展线，再修建了几条隧道，来减小坡度，确保靠蒸汽机车的牵引爬上斜坡。这条铁路最长隧道有2.4公里，花了七年时间修建，至今，这条线仍在使用。由于交通繁忙，火车的牵引重量已经超过最初设计的25倍。在马尔山上建成的八条铁路中，这条铁路效率最高，也证明了美国工程师的远见卓识。

巴西的经济增长模式，导致铁路与发展的共生关系。新建的铁路集中在咖啡产区，铁路可以从利润中得到资金，也有少量铁路出现在蔗糖产区。

1876年，巴西拥有的铁路达到2000公里，一半以上位于南方里约热内卢和圣保罗的咖啡产区，东北部主要蔗糖产区伯南布哥的铁路只有240公里。蔗糖面临国外强大竞争，价格受到抑制，没有足够的资金来修建铁路，加上甘蔗体积大于咖啡豆，铁路运输成本更高，反而使用驳船运输更能盈利。

咖啡经济的运输需求，导致巴西铁路畸形发展。

巴西国土面积的一半是亚马逊雨林，修路难度甚高；另一方面，巴西国土面积与中国旗鼓相当，人口却只有中国的七分之一。除人口密度低，巴西绝大部分人口集中于少数大城市。最大的城市圣保罗有2000多万人，里约热内卢有600多万人，剩余人口散布在800多万平方公里的辽阔国土上。这样的人口分布，只对少数大城市及其周边的基建有经济意义，铁路往内陆延伸，就需要考虑成本与效益，所以，巴西的铁路仅限于沿海地带和毗邻的内陆，只有很少几条铁路线深入内地，国际铁路更是少得可怜，除了连通乌拉圭外，与其他10个邻国没有铁路接轨，所以，巴西铁路主要服务于特定产业，典型是南方的咖啡和北方的蔗糖，而不是为国内旅行和贸易提供交通工具。

为鼓励铁路建设，巴西跟其他国家一样，早期也出台了补贴政策。

1873年，巴西政府开始对铁路提供财政补贴，费用按里程计算，这个政策一方面刺激了铁路的发展，另一方面，造成了不良的影响：既然是按长度来算，铁路就被规划和建造得更加曲折，增加了城市之间铁路距离，这个负面影响，至今仍在增加巴西的物流成本。

还有一个问题，就是巴西与澳大利亚一样，早期铁路审批权在地方政府，而不是由中央政府负责，导致铁路的轨距不同，巴西有4种轨距，其中大部分是米轨。轨距不统一和管理混乱，阻碍了铁路的发展，直到今天，巴西的全国铁路网还未形成。

巴西的面积是阿根廷的三倍，在两次世界大战之间其的高峰时期，铁路里程也只有29000公里，少于阿根廷。铁路一直不是巴西的主角。