第八章 澳洲的荣耀和遗憾（二）11（1 / 2）

功亏一篑的内燃机车

早在跨澳大利亚铁路还是联邦议会上被反复争论的议题的时候，就已经有不少议员就未来跨澳大利亚铁路铁路的机车是否要使用内燃机车一事进行过讨论，由于当时内燃机车的技术才刚刚起步，因此并没有得到很多的关注。然而，在干旱少雨、广袤无人的纳拉伯平原上运行耗水量巨大的蒸汽机车必然代价巨大，为了保证蒸汽机车所需的淡水的供应，仅供水系统的造价就可高达60.9万英镑。如果采用内燃机车，这一系统的成本将不会超过25万英镑，在其后的运营中，柴油机车的运营成本也将只有蒸汽机车的三分之一不到。

总工程师迪恩是内燃机车的积极支持者，但是，就在自己积极推进时，遇到了麻烦。

1913年，由于轨排机的引入，铺轨效率得到了极大提升，使得土方工程的进度逐渐跟不上铺轨的速度，为此，迪恩在没有公开招标的情况下，于议会休会期间紧急与蒂斯代尔·史密斯签订了一份土方工程合同以期加快土方工程的进度，自己的想法是使其不拖慢铁路的推进速度。

迪恩是在总理的授意下进行的这项工作，但是，这份合同较高的报价，且未经正常的招标程序，这种做法招致了在野党工党的猛烈批评。

承办商史密斯有个特点，为了能完成甲方的任务，就对工人非常苛刻，在前几份承包合同中就出了名，用这样的承包商显然会引起工党的强烈不满，加之合同规定的价格高达每立方码7先令，不仅3倍多于参议院报告中每立方码2先令的估计值，也是其他承包商的两倍，还远高于史密斯自己先前在南澳工程项目上的报价（每立方码4先令6便士），这份合同更显得可疑，再加上迪恩先前因为过于关注内燃机车问题，导致工程机车和储水设施工程的延误，使得议员们更有了质疑迪恩能力的理由。最终，在各方压力下，迪恩被迫辞去了跨澳大利亚铁路总工程师一职。

1914年4月1日，诺里斯·加勒特·贝尔（NorrisGarrettBell）成为跨澳大利亚铁路新一任总工程师，他对内燃机车没有兴趣，因此在跨澳大利亚铁路上使用内燃机车的构想就此破灭。

内燃机车就这样戏剧性地被轨排车给干掉了。

事实上，就在迪恩离任后还不到两周，位于英国纽卡斯尔的著名机车制造商霍桑·莱斯利公司的信就寄到了跨澳大利亚铁路公司的办公室，信中提到的帕拉贡柴电机车总重约105吨，轴重不到18吨，能够牵引300吨的快车，达到每小时106公里最高速度，完全符合迪恩的要求。之后，又有其他多家公司来信推荐了自家的新款内燃机车，但是，由于贝尔已经决定使用蒸汽机车，这些信件全部石沉大海。最终，跨澳大利亚铁路在开通之时，与内燃机车失之交臂。

工程简单，环境艰巨

从地理的角度，这条1710多公里的路程可分为四个区域。自卡尔古利向东270公里左右的区域是花岗岩高原，地形地貌和金矿区的情况很接近；从花岗岩高原的边缘向东延伸约720公里的区域则是以石灰石，平原为主的地貌，也就是纳拉伯平原；之后，穿过80公里左右的沙丘地带，剩余的640公里左右的路程地形地貌与奥古斯塔港的类型基本一致。