第八章 澳洲的荣耀和遗憾（二）11（2 / 2）

从纯工程角度，这条铁路的技术难度不大，不需要建设任何的隧道，也无需大型桥梁，也没有大型土方工程。而且，最西端和最东端的两块区域都修过铁路，有例可循，工程会相对顺利一些。相对困难的是中间穿越纳拉伯平原的路段，则面临缺乏经验、补给困难，而且，最大的困难是水。

纳拉伯平原得名于拉丁语“nullusarbor”，意思是“没有树”。在原住民的语言当中，这片地区则被称为“奥恩迪利（Oondiri）”，意思是“没有水”。这块平原非常特别，由一整块巨大的石灰岩构成，总面积达到20万平方公里，而且半干旱沙漠气候，白天最高气温可达48.5°C，绝大地方平均年降水量不足200毫米，仅有的植被是一些零星灌木。

其实，不仅仅纳拉伯平原区段，整条沿线绝大部分地区都没有永久地表水，而且降水量极少，要获取水无非两种途径，要么依靠长距离输送，要么通过打井来开采地下水。由于使用的蒸汽机车，需水量极大，这两种办法都得要使用。在降水比较充足的时候，通过水库和管道输水；当降水不足的时候，就必须更多地使用井水。可是，这种沙漠戈壁地区，井水都有一个普遍问题，那就是井水水质极差，能尝出明显的咸味。这条铁路的蒸汽机车饱受水质不良问题的困扰。有的锅炉只用了五年就不得不报废，机车维护费用的87%来自锅炉维修。

除了缺水以外，苍蝇也是困扰工地上的工人们的另一个大问题。工地上的食物资源、邻近工地的露天厕所、夜晚的照明都在将纳拉伯平原上成千上万的苍蝇吸引到工地上来。这种在日常生活中常见的飞虫成了跨澳大利亚铁路工地上的一个巨大的灾害。苍蝇的危害是传染疾病，疫病是造成这条铁路人员死亡一个主要因素，1915年年初，一次伤寒大爆发即夺走了12名工人的生命。

1917年10月，历尽波折、耗资667万英镑的跨澳大利亚铁路工程终于顺利完工，如此有限的资金成功修建如此长距离的铁路线路，仅凭这一点，跨澳大利亚铁路工程的完工就足以被称为是一项工程奇迹。

11月16日，澳大利亚总督在珀斯火车站举办了一个简单的仪式，历经14年筹建、6年建设的跨澳大利亚铁路就这样匆匆完成了开通仪式，并在之后的很长一段时间内默默地为澳大利亚联邦的凝聚而工作，成为了一条“被遗忘的国家铁路”。卡尔古利至奥古斯塔港铁路是今日横贯澳大利亚东西两岸的悉尼——珀斯铁路的重要组成部分，承担了进出西澳大利亚的80%以上的陆上货运量，是连接西澳大利亚州与东部各州之间的交通运输动脉。

澳大利亚的轨距失误

一波三折的澳大利亚铁路发展史在方方面面都能成为铁路网络管理的反面教材。在其他国家，铁路系统通常规格统一、遵循一个标准地扩张，然而，在澳大利亚广袤的疆土上，各国有铁路公司似乎以给货运车辆和长途旅客制造麻烦为乐，世界上再也找不出第二个国家的铁路史受不同线路之间的轨距问题影响如此之大，也没有任何地方的轨距问题对铁路网络的发展造成了如此之大的破坏。

直到1854年，首批真正意义上的铁路线路才得以开通。

这批路线中的几条铁路几乎同时开工，而由此定下的不兼容服务模式必将困扰澳大利亚整个铁路发展历程。1854年5月，南澳大利亚州境内墨累河下游古尔瓦到埃利奥特港口的11千米长马拉铁路开通，4个月之后，墨尔本弗林德斯大街车站到今墨尔本港之间出现了首列蒸汽火车服务。这两条铁路均沿用了爱尔兰的1600毫米宽轨距，然而到了次年，新南威尔士的新开线路却采用了1435毫米的标准轨距，澳大利亚铁路协调工作的失败就此埋下伏笔。用狂热铁路爱好者和前副总理蒂姆．菲舍尔（TimFischer）的话来说，遍布全国的22种不同轨道宽度简直就是轨距大荟萃。