第九章 加拿大的国路（二）13（2 / 2）

太平洋铁路将这个蛮荒的西部与富庶的东部连接起来，东部也对西部的皮毛、矿产、木材垂涎三尺，双方都盼望这条铁路，这个战略被描述成“以东西联合来对抗南北贸易走向”，即以统一的加拿大来制衡美国的威胁。

1871年7月，议会正式通过法案，不列颠哥伦比亚成为加拿大的第六个省，联邦政府也开始筹集这条铁路，太平洋铁路也被称加拿大的“国路”，但是，有不同的声音。

当时，加拿大主要有两大政党，一个是麦克唐纳领导的保守党，另一个是自由党，属于在野党，他们反对修建这条铁路。

实事求是地说，这条铁路很难，联邦政府刚开张，财政收入有限，不可能有充裕的资金来修路，铁路能否带动经济，还有一个问号，所以，自由党提出了3点反对意见：第一，铁路不是一蹴而就的事情，也不是加拿大未来30年内亟需解决的问题；第二，联邦政府刚诞生，综合能力值得怀疑，不管是资金还是技术，都可能无法建成当时世界上最长的铁路，如不量力而行，势必会给国家带来灾难。第三，不列颠哥伦比亚省加入联邦的要价过高。

基于上述3点原因，自由党认为麦克唐纳全部接受不列颠哥伦比亚的要求是对加拿大的不负责任，很可能给国家带来巨额财政赤字，加重人民的负担。

麦克唐纳当然提出了反驳，他坚持这条铁路重要，并认为，铁路在经济乃至整个社会发展中所起的巨大推动作用，如果没有这条铁路，加拿大联邦或许支撑不了30年。其实，自由党的3点担心，其实就是钱的问题，于是，他信誓旦旦，联邦政府绝对不会因财政问题而提高税收，解决办法就是以补助的形式把大量的西部土地授予有实力的铁路公司，铁路公司在经济困难时，可以通过出售土地来筹措资金。

既然总理硬要做，在野党也没太多阻止的办法，那就选择铁路公司做吧。

铁路由谁来修建和经营，两党一致认为私人公司是最好的选择，这样做可以利用私人资本，还能避免政府承接重大工程而出现腐败浪费现象。

这条铁路的建造预算1亿加元，这是一笔资金庞大的工程，有能力的竞争者就是大卫·麦克弗森的两洋铁路公司和休·艾伦的太平洋铁路公司。艾伦是加拿大最有影响力的商人之一，但是，他的铁路公司表面上是由加拿大人掌握，实际上是美国公司出资并全权控制。麦克弗森是保守党成员，政治影响力大，主要从事航运和铁路承保业务，是安大略省多伦多商人利益集团的代表，所以，决策出发点是本省利益。由于艾伦公司的铁路线必须经过安大略省的东北地区，该地区的客、货源必然被抢，双方存在矛盾，此外，艾伦没有就此向该省商人承诺足够的西部利益，所以，安大略省反对艾伦的公司。为了平衡双方利益，麦克唐纳打算合并两家铁路公司。艾伦也清楚麦克弗森的政治影响力，就极力拉拢他参与到自己的铁路公司来，不过问题来了，合并后的公司将有11名董事，其中，美国人5名，加拿大人6名，麦克弗森坚决反对任何美国人参与其中，因为一旦进行表决，美方只要把艾伦拉过去，就能达到任何目的，这个公司将会被美国人掌控。

两公司的合并计划不顺利，双方势均力敌，保守党政府也没有充足的理由选择一方而放弃另一方，这个事情就一直僵在这里。

公司合并在等，铁路计划却不能等，麦克唐纳政府就决定自己成立一个铁路公司，董事会成员由政府指定，同时，把原来两家公司的董事吸纳到到新公司中，也就平衡双方的力量，新公司的总经理一职，麦克唐纳属意艾伦，因为艾伦的经济实力更强，然而，就在新的铁路公司诞生之际，意外发生了。

麦克弗森就是想吃独食，为此怀恨在心，指责政府存在地区偏见主义，还控告加拿大太平洋铁路公司背后受到美国西部太平洋铁路公司的财政支持。

麦克弗森是保守党，这只能算内讧，但是，自由党却顺势扔出了一颗重磅炸弹。

自由党爆料，蒙特利尔财团曾在前一年的竞选中，向保守党捐赠了30万加元作为竞选资金，麦克唐纳是最大的受益人，正是这个原因，加拿大太平洋铁路公司才获得了铁路修筑的权利。

这场政治贿赂的黑幕，激起了政坛千层浪。

麦克唐纳遭到非议，他所领导的保守党政府在议会中也备受质疑。1873年11月，麦克唐纳无奈，只得率领内阁全体辞职，自由党的领袖麦肯齐上台，新铁路公司胎死腹中。

自由党上台后，运气也不好。

1873年，美国北太平洋铁路公司破产，引发了连锁反应，整个北美大陆经济陷入萧条。受经济危机的打击，加拿大政府在财政上捉襟见肘，麦肯齐只能推迟太平洋铁路计划，取而代之修运河。为解决经济问题，麦肯齐政府将经济复苏的希望寄托于恢复与美国的1854年的《互惠条约》，希望与美国能够实现自由贸易，但是，美国经济保护主义盛行，直接拒绝了恢复《互惠条约》的请求。内外交困，自由党政府在经济上一筹莫展，陷入被动，在1878年议会选举中，自由党一败涂地，保守党东山再起。

1878年，麦克唐纳梅开二度，再次当选加拿大总理，太平洋铁路也卷土重来。

1880年，麦克唐纳在几个参与竞争的公司中选择了唯一的、也是收益最高的加拿大公司：斯蒂芬控股经营的公司。1881年2月，加拿大太平洋铁路公司成立，总经理是詹姆斯·希尔，董事会成员大多是蒙特利尔商人，铁路公司控制在加拿大人手中。

1881年，这条铁路在安大略、大草原和不列颠哥伦比亚同时展开，正式开建。

太平洋铁路首要困难是资金问题，尽管联邦政府面临着巨大的财政压力，还是给予了太平洋铁路公司高达2500万加元的现金资助，还给了2500万英亩（价值1亿加元）的土地，以便资金困难时出售土地予以补偿。除此之外，政府还给予其他政策优惠，如太平洋铁路的车站、铁路工厂和建筑物等用地，由政府免费提供，并永久免税等；授予公司在加拿大西部20年交通垄断权。这就意味着，一旦横贯大陆的铁路修建完成，20年内不允许再修建其他铁路，以保护太平洋铁路公司的垄断权。

资金不容易，工程技术也不容易。

铁路需要穿越崎岖的地盾区和高耸的太平洋山脉，东西全长4600多公里，是当时世界上最长的铁路，对于只有400万人口的加拿大而言，不论人力还是物力，都有着巨大的挑战。在铁路的修建过程中，一系列工程困难接踵而至，包括在山脉边缘地带铺设铁轨，爆破岩石开通隧道，还必须在奔腾的河流上架接桥梁。

太平洋铁路在落基山施工有个大难题，就是人手的短缺，因为西岸是人烟稀少的蛮荒之地。

为了解决劳动力不足的问题，除了从欧洲征召大量的劳工外，加拿大向美国学习，也选择了华工。华工吃苦耐劳，而且要价低廉，可以大大减轻财政负担，1880年，加拿大开始有计划地输入华工，从1881年1月至1884年10月，参加筑路工程的华人移民总数达1.7万人，后面还在增加，高峰时期的1887年7月，有2.5万名中国人来到加拿大，占当时大不列颠哥仓比亚省总人口的1/5。

华工承担了太平洋铁路修建中最艰险地段的施工，他们奋战在落基山脉、弗雷泽河与汤普逊河等工程最困难地段，修建了100多个涵洞、架设了数十座桥梁，开凿了几十公里隧道，担了最危险的工作，不少人死于岩石爆破、隧道塌方、架桥落水，还有许多人死于积劳成疾和疫病，有的甚至被折磨虐杀。这个地段约150英里，据保守估计，至少有600名华工死亡，即铁路每推进1英里就有4名华工倒下，他们大多数来自广东，一天只能挣0.75-1.25元，即便是生还下来，大部分也挣不到足够的钱回到中国，于是，很多华工永远留在了加拿大的西部，成为了加拿大华人移民史的开端。麦克唐纳就曾经肯定：“没有华人就没有太平洋铁路”。

尽管有廉价的华工，但是，工程的困难还是导致造价节节攀升，大大超过了原先的预算。

在铁路建设过程中，地盾区和山脉区的耗资远远超乎想象，1881年底，太平洋铁路公司仅铺了130英里铁轨，开支却占了全部预算的四分之一。

1883年下半年，笼罩整个欧美大陆的经济危机，加拿大太平洋铁路股票处于暴跌境地，公司第一次面临破产。

为了挽救这条铁路，斯蒂芬向联邦政府提出2250万加元贷款的请求。为使铁路顺利推进，麦克唐纳和铁路部长查尔斯·塔伯顶着巨大压力，促使国会通过了这项贷款的决议，魁北克议员趁机敲诈联邦政府，提出更多的联邦补助作为交换条件。经过讨价还价，联邦政府补贴魁北克省蒙特利尔—渥太华路段每英里铁路12000加元（总长120英里）。联邦政府和太平洋铁路公司分别给与蒙特利尔—魁北克城铁路每英里6000加元的补助(总长159英里)，以此为筹码，麦克唐纳在国会中获得了魁北克省议员的支持，太平洋铁路公司将所有铁路财产（铁路债券除外）作为抵押，联邦政府向其提供了2250万加元贷款。

太平洋铁路度过了第一次财政危机，但是，这条铁路让公共资金占据联邦政府全部资金投入的43%。

1884年，太平洋铁路公司再次陷入财政危机，公司已无可抵押的资产，无法向金融机构贷款，只能出售未公开上市的股票。然而，公司的经营困境使股价低迷，根本无法从国际金融市场上筹得资金。公司董事会部分成员不得不把自己所拥有的企业财产连同个人财产作为抵押，筹集了65万元现金和一张5个月的期票，这种做法在北美铁路史上史无前例，但是，对整条铁路来说，只能解燃眉之急，不是长久之计。

万般无奈之下，公司再次向政府提出援助请求，然而，对于这次申请，联邦政府却表现非常冷淡，因为上次给了你2000多万，不到一年就没了，这样的无底洞什么政府都会害怕。

加拿大政府财力有限，仅上一次的财政支持，就使联邦政府的国债一年内增加了35%，若继续提供现金资助，保守党政府担心将导致整个国家财政危机，自己也将因此下台。保守党和自由党都极力反对再给铁路补贴，在这种情况下，麦克唐纳政府不敢对太平洋铁路袒护，只能尽量回避斯蒂芬，以当时的环境，太平洋铁路公司必死无疑。

一个突发事件，让太平洋铁路公司起死回生。

话说当年为了得到西部，加拿大与哈得逊湾公司达成协议，自治领以30万加元的价格购得鲁伯特领地和西北地区的所有权，但是，这个土地并非无主，梅蒂人就宣布这是他们的土地。

梅蒂人是原住民和白人通婚的后代，16世纪，欧洲人来到北美洲，开始与当地的原住民进行贸易和交流，欧洲人带来了许多新的技术、思想和文化，而原住民也将自己的传统和文化传授给了欧洲人，由于欧洲人来的基本是男性，不可避免与当地人相结合，就有了后代，这些后代以捕鱼打猎为生，在这里生活上百年了。

1869年，联邦政府与哈得逊湾公司达成西部土地的协议，居住在这里的梅蒂人认为联邦政府接管这一地区会破坏他们渔猎生活，于是，就推举25岁的路易·里埃尔为领袖，占领了要塞加里堡，发动武装起义。1870年，梅蒂人成立以里埃尔为首的临时政府，与联邦政府进行谈判，当然，联邦政府答应他们的绝大部分条件，当军人进驻马尼托巴省时，里埃尔还是怕报复而逃离加里堡，流亡5年后定居美国蒙大拿州。

马尼托巴省建立后，梅蒂人的地位改善不大，被迫向更远的西部迁移，建立了新的居民点，不久，联邦政府人员和移民又接踵而至，梅蒂人为了争取生存，再次举行武装起义，1885年，里埃尔应召返回加拿大领导起义。

这是梅蒂人生死存亡的起义，也让加拿大政府面临生死考验，却让太平洋铁路起死回生。

叛乱爆发后，政府通过太平洋铁路调集军队，由渥太华出发，在加里堡集结，仅花了6天时间，成功地镇压了叛乱，而1870年镇压第一次起义时，政府军耗时3个月才到达，这次，铁路巨大作用瞬间凸显出来。

这次平叛，加拿大政府和议会对铁路刮目相看，都支持继续修建铁路，因为铁路要钱，而叛乱要命，命比钱更重要。

1885年，议会同意麦克唐纳政府的提议，太平洋铁路公司在政府的担保下，发行3500万加元的抵押债券，后来，政府以公司价值800万加元的股票作抵押，又向公司提供了一笔500万加元的贷款。

1885年11月，横贯大陆的铁路在不列颠哥伦比亚省塞尔扣克山的克雷盖拉西村钉下最后一枚道钉，太平洋铁路只用了5年时间便提前完工，麦克唐纳的“国家政策”最终变成了现实。

1886年，太平洋铁路决定将西部的终点站从满地宝迁至更靠西的格兰威尔。太平洋铁路公司认为，格兰威尔这个名字不够响亮，多伦多和蒙特利尔的人并不熟悉格兰威尔到底在哪儿，但是，都听说过西海岸的温哥华岛，于是，在太平洋铁路公司的建议下，格兰威尔更名为温哥华。

1887年5月23日，温哥华迎来了它作为太平洋铁路终点站的第一班火车，这座人口不到一万人的小镇，受益于太平洋铁路，蓬勃发展起来，一跃成为了加拿大的第三大都市。

加拿大太平洋铁路全长足足有4667公里，将加拿大10个省和3个自治区像串项链一样串为一个整体，作为加拿大第一条跨洲铁路，太平洋铁路在很长的时间是加拿大唯一的长途客运工具，它是一条主动脉，为各地源源不断地输送着新鲜血液，将加拿大的经济、文化、政治和社会维系在了一起。